В год 100-летия СССР стоит вспомнить, что среди его достижений было могучее и самобытное авиастроение, причём не только военное, но и гражданское. Покорение неба стало мечтой для Страны Советов. 99 лет назад, в июле 1923 года, начала работу первая в истории нашей страны линия регулярного воздушного сообщения Москва — Нижний Новгород.

Гражданское авиастроение в СССР развивалось стремительно. Ещё вчера по историческим меркам только начали выпуск по лицензии американских «Дугласов» под маркой Ли-2, и вот уже в 1959 году в США прилетела советская правительственная делегация: пересекла океан на турбовинтовом красавце-лайнере Ту-114, самом большом из летавших в мире на тот момент.

А затем был первый в Союзе (и второй в мире после британского «Комет») реактивный пассажирский Ту-104. За ним пришли более новые «Тушки», а также Илы, Яки, Аны. В 1976-м «Аэрофлот» стал первой в истории авиакомпанией, перевезшей за год более 100 млн пассажиров.

Сеть авиамаршрутов опутала страну, и «слетать в областной центр» — не всегда было фигурой речи. Это в капиталистической РФ воздушное такси — удел богатеев, а тогда летали все. В 1991 году в РСФСР действовали 1450 аэропортов (сейчас осталось едва за двести). Ежегодный выпуск советских самолётов и вертолётов исчислялся сотнями, они составляли весомую часть мирового гражданского авиапарка.

А потом настали «лихие 1990-е». Наших авиапроизводителей замордовали требованиями и запретами западные «партнёры». Российские же деятели корчили перед ними извиняющиеся физиономии и вели себя в отношении своего авиапрома как форменные иуды: клянчили у «партнёров» поставки импортных самолётов взамен «советского барахла». Те милостиво соглашались и зорко следили за удушением конкурентов — бывших советских авиазаводов.

Авиаиуды открыли ворота для «Боингов» и «Эйрбасов», не забывая, конечно, про свой карман. Например, недавно арестовали Михаила Минаева, главу департамента планирования и развития парка воздушных судов «Аэрофлота». Ему вменяют в вину мошенничество в особо крупном размере: завышение цен при заключении контрактов на поставку лайнеров «Эйрбас» общей стоимостью около 2,9 млрд долларов. Какого размера «откат» прилип к ручонкам топ-менеджера, мы пока не знаем.

Нас обильно кормили сказками, что всё западное — очень качественное и супернадёжное, что там требования диктуют рынок и конкуренция. Но рыночек умеет «порешать» по-разному. Пример последних лет — нашумевшая история с катастрофами двух новейших «Боингов» B737 MAX в 2018 и 2019 годах. Как оказалось, фирма очень хотела новые, более экономичные двигатели. Но при этом очень не хотела переделывать планер (тоже из экономии), хотя новый агрегат был больше и под крылом не умещался. В общем, сделали как смогли, но самолёт стал летать хуже: опасно задирал нос. Чтобы это исправить, впихнули специальную электронную систему, которая вмешивалась в управление, но тоже работала кое-как и дважды разбила самолёты, а ещё в одном случае экипажу чудом удалось её «победить». Пилотам про систему рассказать «забыли»: просто не включили её описание в руководство по лётной эксплуатации. За проделки смекалистых любителей сэкономить из «Боинга» заплатили жизнями 346 человек.

Но вернёмся к положению в РФ. Если советский среднемагистральный лайнер Ту-154 построили в количестве 1026 штук, то созданных ему на смену Ту-204/214 — лишь 89. Максимум их выпуска пришёлся на 2008 год: 10 машин. В 2020-м и 2021-м построили по одному за год. Если брать этот класс самолётов, то в парке «Аэрофлота» сегодня имеется 37 американских «Боингов» B737 и 100 А320/321 компании «Эйрбас». У второй по величине российской авиакомпании S7 — 19 B737 и 63 А320/321. У занимающей третье место «Победы» — 44 B737. Это могли и должны были быть отечественные «Тушки», но в авиапарках указанных компаний нет ни одного.

Сегодня власти РФ обещают срочно наладить выпуск своих лайнеров. Хотелось бы верить, но... Где Ту-334? Где Ил-96 и Ил-114? Ведь уже обещали, и не раз, причём те же самые деятели, которые всё и развалили.

Михаил Костриков

"Правда", №82, 29 июля-1 августа 2022 года